Boroughs:
· Tower Hamlets
· Newham
· Greenwich
· Lewisham
· Southwark

Größtes städtisches Sanierungsobjekt der Erde;
ca. 4 x 5 km groß; 22 km²;
2226 ha (8,5 square miles)
(Gaylor 1996, S. 123)

Verkehrsmittel:
Central Line
· Bank
Umsteigen in:
Circle Line
· Monument
· Tower Hill
Umsteigen in:
District Line
· Monument
· Tower Hill
Umsteigen in:
Docklands Light Railway

The Docklands

Von der Industriebrache zum gelebten urbanen Raum

Wenn man sich die enormen Veränderungen in den letzten Jahren im Gebiet der Docklands vor Augen führt, läßt sich der Schluß ziehen, daß in den letzten zehn Jahren die LDDC mehr erreicht hat, als die traditionelle Planung in 30 Jahren. Daß die Entwicklung sehr schnell vonstatten ging, wird von niemandem bezweifelt und da kurzfristig vorzuweisende Ergebnisse oftmals im Interesse der Politik liegen, hat die Herangehensweise der LDDC heute Vorbildcharakter und fand bereits bei Projekten in Merseyside, Clyside (Glasgow), Hamburg-Speicherstadt und im Ruhrgebiet Nachahmung.
An positiven Entwicklungen sind zum einen der Anstieg der Arbeitsplätze von 10.000 auf 70.000 (von 1981-1998) und der Zuwachs der Einwohner von 30.000 auf 79.000 (1981-1998) zu nennen, zum anderen wurden im Zeitraum von 1981 bis 1991 15.000 Wohneinheiten gebaut. Viele der Gebäude wurden mit Architekurpreisen bedacht, unter ihnen das elegante, direkt am Themseufer gelegene Cascades Building, oder entwickelten sich wie der Canary Wharf Tower zum neuen Wahrzeichen Londons. Jedoch wird die Gestaltung der Docklands auch als architektonisches Durcheinander bezeichnet, viele kritisieren die monofunktional konzipierten Bauten, sowie die Tatsache, daß viele nicht auf die Themse ausgerichtet sind. Abgesehen vom Zentrum um den Canary Wharf Tower fehlen im übrigen Gebiet der Docklands Freizeiteinrichtungen, Geschäfte, Plätze, öffentliche Einrichtungen und Institutionen. Die Interessen und Bedürfnisse der ansässigen Bevölkerung wurden nicht ausreichend berücksichtigt, was man besonders deutlich am Beispiel des sozialen Wohnungsbaus feststellen kann. Außerdem fühlten sich 40 % der Anwohner nicht über die Schritte des LDDC informiert.

Wohnsituation und Bevölkerungsstruktur
Die Wohnsituation hat sich in den letzten 20 Jahren sehr verändert. 1981 lebten in den Docklands etwa 40.000 Menschen; andere Quellen sprechen von 30.000. Davon lebten etwa 5 % in Eigentumswohnungen und etwa 83 % in Sozialwohnungen (council houses). In den folgenden 10 Jahren wurden 15.000 Wohneinheiten gebaut (Abbildungen siehe unten). 1991 zählten die Docklands bereits 60.000 Einwohner. Von den neugebauten Wohnungen sind allerdings lediglich 19 % Sozialwohnungen, die verbleibenden 81 % sind Eigentumswohnungen. Das LDDC wollte bewußt junge, finanzkräftige und unternehmerische Menschen anziehen um die bisherige, relativ homogene Bevölkerungsstruktur etwas aufzubrechen.

Hier ein Blick in zwei der neu gebauten Wohnungen in den Docklands.
(Weitere Beispiele: 
http://www.
manloft.co.uk)

Der Strukturwandel betrifft auch die demographische Situation: Bestimmten früher ärmere Bevölkerungs- schichten und Immigranten das Bild der Docklands, dominieren nun Yuppies und sogenannte "Neue Immigranten", d. h. reichere Bevölkerungsschichten. Vergleicht man die beiden Gruppen hinsichtlich anderer Merkmale wie ethnischer Zugehörigkeit, Einkommen, Haushaltsstrukturen, Bildungsniveau, (letztem Wohnort, Arbeitsort) oder Altersstruktur (vgl. Abbildung Altersstruktur), so ergeben sich in jedem Punkt gravierende Unterschiede. Das eine solche Konstellation zu sozialen Schwierigkeiten führen kann, liegt auf der Hand. Darauf wird auch in der Literatur sehr häufig hingewiesen. Konkret genannt wurde jedoch nur ein einziger Fall, bei dem laut spielende Kinder der Anlaß des Problems waren (Hall 1993, S. 249ff). Vielfach ist heute eine hohe Konzentration an Büro- und Geschäftsflächen zu finden, wie etwa im Gebiet um den Canary Wharf Tower.

Kritik am Konzept der LDDC
Als Hauptkritikpunkt läßt sich anführen, daß der Planung der Docklands ein grundlegendes Konzept fehlt, da das LDDC keinen Gesamtplan erstellen wollte.
Man muß jedes Projekt differenziert betrachten und im Gesamtzusammenhang sehen. Dementsprechend weit gingen auch die Meinungen der Exkursionsteilnehmer auseinander. Als Gemeinsamkeiten kristallisierte sich heraus, daß es für eine Gesamtbewertung der Docklands noch zu früh ist. Im Moment zeigen sich neben der boomenden Canary Wharf Region, welche als eine Art "Third City" bezeichnet werden kann, viele noch schlecht in den Aufschwung eingebundene Bereiche. Dies könnte sich jedoch im Lauf der Zeit ändern, wenn man von einer weiteren positiven Entwicklung ausgeht. Außerdem wurden bereits viele der anfänglichen Mängel nachgebessert; wenn dies auch in Zukunft gelingt, könnten einzelne Mißstände aufgehoben werden.
Deutlich wurde uns allen jedoch das Planungsdefizit hinsichtlich der Verkehrsanbindung durch unterdimensionierte Straßen und die DLR. Gerade solche Projekte stellen große städtebauliche Herausforderungen dar, welche im Bereich der langfristigen Verkehrsplanung über einen Zeitraum von 15 Jahren beinahe nicht vorherzusehen sind.
Zudem lassen sich auch große Verluste von Synergieeffekten durch die nicht aufeinander abgestimmte Planung aufzeigen. So wäre z. B. der Flughafen bei einer besseren DLR-Anbindung deutlich attraktiver und könnte zu einem zweiten Entwicklungszentrum werden.
Als Alternative zum "Demand-Led-Planing" stände aus unserer Sicht für solche Großprojekte ein Masterplan zu Diskussion. Ein derartiges Vorgehen würde jedoch allein im Vorlauf viel mehr Zeit in Anspruch nehmen. Für das Projekt Docklands ist diesbezüglich festzuhalten, daß es als Prestigeobjekt der damaligen Regierung von schnellem Erfolg gekrönt sein sollte und in seinem Beginn in einer Zeit weltweiter Stagnation der Wirtschaft fiel. Abschließend bleibt festzuhalten, daß ein Vorgehen wie das der LDDC als Mittel sicherlich geeignet ist um schnelle Fortschritte zu machen, aber in diesem Fall die Interessen der ansässigen Bevölkerung unberücksichtigt bleiben.

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