Boroughs:
· Tower Hamlets
· Newham
· Greenwich
· Lewisham
· Southwark

Größtes städtisches Sanierungsobjekt der Erde;
ca. 4 x 5 km groß; 22 km²;
2226 ha (8,5 square miles)
(Gaylor 1996, S. 123)

Verkehrsmittel:
Central Line
· Bank
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Circle Line
· Monument
· Tower Hill
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District Line
· Monument
· Tower Hill
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Docklands Light Railway

The Docklands

Revitalisierende Maßnahmen seit den 1970er Jahren

Im Jahr 1974 wurden mit der Gründung des "Docklands Joint Committee" (DJC) erste Versuche unternommen, das Gebiet der Docklands zu revitalisieren. Das "Greater London Council", die betroffenen Stadtbezirke, der Port of London und die Gewerkschaften waren maßgeblich an der Bildung des DJC beteiligt. Diese Organisation stellte zwei Jahre später den "London Docklands Strategic Plan" vor, der zur Verbesserung der Situation beitragen sollte, in dem man sowohl die Wohnsituation und sozialen Probleme berücksichtigte, als auch die Beschäftigungs- und Infrastruktur positiv entwickeln wollte. Aufgrund mangelnder Machtbefugnisse und des Konkurrenzdenkens der mächtigen Stadtbezirke ließen sich jedoch keine positiven Veränderungen bewirken.

Die London Docklands Development Corporation (LDDC)
Andere Planungsauffassungen vertrat hingegen die konservative Regierung unter Margaret Thatcher, die 1979 Premierministerin wurde. Private Initiativen wurden verstärkt gefördert und die Planung des DJCs wurde dereguliert.
Um die Probleme der vorherigen Planungsinstanzen zu vermeiden, wurden der 1981 teils gegen den Widerstand der Boroughs (Stadtbezirke) gegründeten LDDC Kompetenzen von enormer Reichweite verliehen. Sie wurde unter anderem bevollmächtigt, verkaufsunwillige Grundbesitzer zu enteignen, Gebäude abzureißen, Umnutzungen von Gebäuden und Flächen zu genehmigen, Baugenehmigungen zu erteilen; diese Entscheidungen unterlagen sonst üblicherweise den Stadträten. Diese Situation führte teils zu beträchtlichen politischen Spannungen. Darüber hinaus mußte sich die LDDC bezüglich der Finanzen allein vor der britischen Regierung verantworten und hatte ein ungewöhnlich hohes Budget zur Verfügung.

Die interne Struktur war privatunternehmerisch und unbürokratisch aufgebaut, wodurch erreicht werden sollte, daß die Umstrukturierungen der Docklands schnell und unkompliziert erfolgen kann. Es wurde eine "Enterprise Zone" auf der Isle of Dogs ausgewiesen (siehe Abbildung), innerhalb derer enorme finanzielle Vergünstigungen galten, die meist auf einen Zeitraum von 10 Jahren beschränkt wurden; die Baukosten konnten in voller Höhe von der Einkommenssteuer abgesetzt werden, es wurde keine Grundsteuer erhoben und ähnliches.
Das Prinzip des "demand-led planning" stand bei der LDDC im Vordergrund. Man war der Überzeugung, mit Hilfe der nachfragegeleiteten Planung relativ schnell vorzeigbare Ergebnisse erzielen zu können, d. h. die marktwirtschaftlichen Kräfte sollten sich möglichst ungehindert von Nutzungsplänen, Konzepten und Planungsverfahren entfalten können. 

Die Entwicklung der Infrastruktur als Hauptaufgabe der LDDC
Zunächst lag der Schwerpunkt auf der Verbesserung der Infrastruktur, um die Grundvoraussetzung für weitere Entwicklungen zu schaffen. Es wurden insgesamt 81 km Straßen gebaut, wie z. B. der Limehouse Link und der "Highway" ausgehend von der A 13. Ein sehr wichtiger Teil der Verkehrserschließung war der 1981 begonnene Bau der computergesteuerten Docklands Light Railway (DLR). Da bei der Planung noch nicht abzusehen war, welche gigantischen Ausmaße die Bauprojekte auf der Isle of Dogs annehmen würden, wie das Canary Wharf Projekt 1987, sind die Kapazitäten der DLR heute nicht mehr ausreichend. Zudem besteht keine direkte Anbindung an die Londoner U-Bahn, da das Schienensystem ein anderes ist. Das Kapazitätsproblem konnte inzwischen durch den Ausbau der U-Bahn Linie "Jubilee Line" zum größten Teil aufgefangen werden. Wie wichtig dies für die Bauträger auf der Ilse of Dogs war, läßt sich anhand der Unterstützung dieses Projekts mit £ 400 Mio. erkennen (Wehling 1994, S. 295ff).
(Mehr Informationen: Docklands Light Railway)

Ein weiterer bedeutender Faktor bei der Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur ist der 1987 eröffnete Flughafen London City, ein STOLport (Short Take-Off and Landing), der die Docklands für Geschäftskunden schneller erreichbar machen soll.



Die Landebahn mit ihren rund 1000m ist nur für kleinere Flugzeuge mit geringer Reichweite geeignet. Vorteile dieses Flughafens sind die extrem kurzen Eincheck-Zeiten und seine zentrale Lage. Leider wurde jedoch aufgrund der dezentralen Planung eine Anbindung an die Docklands Light Railway versäumt, die in nur wenigen hundert Metern Entfernung verläuft. Statt der für 1992 prognostizierten Auslastung mit 1,2 Mio. Passagieren bei etwa 120 Flugzeugen je Wochentag (Page 1989, S. 66) wurden allerdings nur 200.000 Fluggäste gezählt; selbst 1995 waren es erst 550.000 Passagiere.

Die genannte Verkehrsinfrastruktur steht stellvertretend für die gesamte Infrastruktur des Gebietes. Bei jener, wie auch bei der gesamten Infrastruktur, lässt sich gut erkennen, daß die Docklands bzgl. der Planungsergebnisse äußerst differenziert betrachtet werden müssen, da es zum einen gelungen ist, Projekte mit positiven Entwicklungsimpulsen für die Docklands zu realisieren, zum anderen gab es aber einige, wie z. B. das Tobacco Dock (vgl. Abschnitt "Einzelne Stationen der Exkursion"), die nicht gelungen sind.

Das Canary Wharf Projekt
Nachdem sich die erste Gruppe von Finanzierungsträgern von dem 1986 angekündigten Canary Wharf Projekt zurückgezogen hatte, übernahm 1987 das kanadische Unternehmen Olympia & York die Finanzierung. Die LDDC konnte schnell neue Finanzierungspartner finden, weil die Grundstückpreise von 405.000 £ pro ha auf 162.000 £ pro ha gesenkt wurden. So sollte dieses Prestigeobjekt für die Docklands gesichert werden, mit dessen Bauarbeiten 1988 begonnen wurde.
Der Komplex umfaßt neben dem 240m hohen Turm noch 24-26 weitere Gebäude, die alle von Cesar Pelli entworfen wurden. Sie umfassen 3,7 Mio. m² Bürofläche und 0,23 Mio. m² Fläche für Geschäfts- und Freizeiteinrichtungen, ausgelegt für insgesamt 60.000 Arbeitsplätze. Der Versuch, die Europäische Zentralbank in der Canary Wharf anzusiedeln, schlug fehl, ist aber Ausdruck der britischen Bemühungen, London gegenüber Paris und Frankfurt als das europäische Finanzzentrum zu etablieren.
"Die Geschwindigkeit mit der das Projekt auf den Weg gebracht wurde, erhöhte das Vertrauen in die LDDC und zog in schneller Folge weitere Unternehmen in die Docklands." (Wehling 1994, S. 292). Beispielsweise siedelten sich fast alle Medienunternehmen des früheren Zeitungsviertels in der Fleet Street auf der Isle of Dogs an, wo sich nun die Hauptsitze der Times, der Financial Times, der Daily Times und des Guardian befinden. Durch die erhöhte Nachfrage stiegen Grundstückspreise von beinahe null (1980) auf 2 Mio. £ pro Hektar (1988). Heute dürften sie noch erheblich darüber liegen (Wehling 1994, S. 280ff).
Nachdem es aufgrund der wirtschaftlichen Gesamtlage zu einigen Verzögerungen gekommen war, laufen die Bauarbeiten heute wieder auf Hochtouren. Im Jahre 2002 will die HSBC-Bank dort ihren Hauptsitz eröffnen.
Weitere Informationen über die Canary Wharf Region:
The Warf - canary wharf's exclusive weekly paper
Canary Wharf Group plc 
Docklands Information Centre

Die Finanzierung der Projekte
Das Verhältnis von staatlichen Zuschüssen zu privaten Investitionen beträgt bis 1993 laut Berechnungen des LDDC 1:5,9.. Aus der öffentlichen Kasse wurden £ 1.548 Mio, von Unternehmen £ 9.144 Mio investiert. Dieses Verhältnis wird vom LDDC als Erfolg gewertet.
Kritiker hingegen halten diese Zahlen für falsch. Ihren Angaben zufolge ergibt sich unter Miteinbeziehung der Abschreibungen und der Ausgaben für die Infrastruktur lediglich ein Verhältnis von 1:3,5, was dann der üblichen Relation bei solchen Projekten entspricht.
Mehr Informationen: LDDC History Pages

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